Motor KamAZ Euro-2: eienskappe, moontlike wanfunksies

Kama Automobile Plant is in 1976 gestig. In die eerste jaar van die werk het die aanleg swaar toerusting met 'n lasvermoë van 8 en tot 20 ton geproduseer. Die eerste KAMAZ wat uit die monteerlyn gekom het, is die model 5320. Dit is opmerklik dat die enjin van nuuts af ontwikkel is, veral vir hierdie swaar toerusting. Kom ons kyk nou na die KAMAZ Euro 2-enjin, die operasie-eienskappe, herstelwerk, groot wanfunksies en hoe om dit reg te stel.

Algemene inligting

Ek wil graag daarop let dat hierdie artikel die gewildste enjin - die 740ste - sal oorweeg. Daar is 'n groot aantal van sy veranderinge, wat soms net onder mekaar verskil in Europese omgewingsstandaarde. Ons sal die 740ste Euro-2-enjin oorweeg.

Dit is nogal moeilik om die naam van elke ICE te onthou. KamAZ met die motor 740-210 (260) onder motoriste is byvoorbeeld beter bekend as KamAZ Euro-2 (3,4), waar die laaste syfers die volume van die kragstasie beteken. Indien nodig, in tabelle met tegniese eienskappe, kan u die regte motor met 'n sekere Europese standaard vind. Wel, laat ons nou verder gaan en kyk na die basiese inligting oor die 740ste ICE.

Dit is nuttig om te weet

Soos reeds genoem, is die 740ste 'n redelik algemene tipe motor. Die eerste enjin van die lyn was 740 V8. Gevolglik beteken die letter V dat die silinders in twee rye gerangskik is en die hoek tussen hulle minder as 90 grade is. Daar is ook L-vormige motors. Silinders word ook in twee rye geplaas, maar reeds teen 'n hoek van nagenoeg 90 grade. Dit is opmerklik dat die eerste KamAZ 740 (Euro-2) enjin 'n volume van 10 852 sentimeter kubieke gehad het. Terselfdertyd was sy krag ongeveer 210 perdekrag. Later het ander modifikasies verskyn met 'n kragreeks van 180 tot 360 liter. a.

Natuurlik is die 740 nie op petrol gebruik nie, maar op diesel. Die sogenaamde onder die motoriste "solyara" het heelwat voordele gehad. Die belangrikste aspek, gebaseer op die tipe brandstof wat gekies is, is die koste. Die gebruik van groot-volume diesel enjins vir diesel het dit moontlik gemaak om geld te bespaar ten koste van 'n laer verbruik. Daarbenewens is die lewe van die krag-eenheid verleng as gevolg van verbeterde smering. Vir beginners was hierdie tipe enjin baie ongewoon, want daar is nie eens vonkproppe nie. Die ontsteking van die werkmengsel was as gevolg van 'n hoë drukverhouding. As die petrolenjin VAZ-2107 kompressieverhouding 8 is, dan op die 740-m - 17 eenhede.

'N bietjie oor die voordele

Ten spyte van die feit dat daar 'n verskeidenheid motorfoute KamAZ (Euro-2) is, word dit regmatig beskou as een van die mees betroubare onder huishoudelike. Daarbenewens is dit nie te gluttonig nie en het dit baie kompakte dimensies. Ontwerpers het daarin geslaag om 'n "goue gemiddelde" te vind, wat die ontwerp van die motor verder kon ontwikkel en geleidelik verbeter.

Dit is natuurlik ver van al sy voordele, want daar is baie van hulle:

• instandhouding;
• Uitruilbaarheid van die hoof dele van ICE;
• Voldoening aan Europese omgewingsstandaarde;
• Baie goeie krag;
• Lae brandstofverbruik.

Dit is ook die moeite werd om een belangrike punt te beklemtoon - 'n maklike begin teen minus temperature. Gewoonlik is 'n dieselenjin baie moeilik om in 'n harde ryp te begin, maar KamAZ het 'n kragtige battery en 'n voorgereg. Daar is ook 'n gereelde stelsel vir die verwarming van die enjin.

Herstel van die KamAZ Euro-2-enjin

Soos reeds genoem, is hierdie motor redelik betroubaar en maklik om te onderhou. Nietemin ervaar die krageenheid beduidende vragte tydens die operasie. As jy nie voldoen aan die geskeduleerde periodes van olievervanging, sowel as ander tegniese werke, sal jy binnekort groot herstelwerk nodig hê, wat nie baie goedkoop is nie.

As u die KAMAZ Euro 2-enjin moet herstel voor die einde van die waarborgperiode, moet u die handelaar kontak. Dit word sterk aanbeveel om nie die kragtoestel self te klim en te demonstreer nie. Die seëls sal afgeskeur word, en die waarborg herstel word geweier.

Dikwels val die enjin na die verval van die waarborgperiode. In hierdie geval, vir 'n volledige opknapping, is 'n P-770 draaibare stand nodig. Na die gebrek word nuwe dele geïnstalleer, verkieslik oorspronklike. Kenners wat in staat is om 'n hoëgehalte-herstel van die 740-th te doen, heelwat. Maar bestee nie te lae pryse nie, aangesien dit tot groter finansiële koste kan lei.

Motor Koelsysteem KamAZ Euro-2

Alles is uiters eenvoudig en verstaanbaar. Die verkoelingstelsel word meer gerealiseer, soos in 'n konvensionele motor, hoewel daar 'n paar verskille is. Eerstens het ons twee termostate. Dit is as gevolg van die ontwerpeienskappe van die motor. Die feit is dat die V8 twee koppe het, daarom word die verkoeling afsonderlik op elkeen gerealiseer. Nog 'n kenmerkende kenmerk is die blindings op die verkoeler. In die koue seisoen is hulle gesluit, waardeur u die kragopwekker vinnig kan opwarm. In die somer open hulle die teendeel vir effektiewe verkoeling van die kragstasie.

In die res is die stelsel klassiek. Dit is 'n geslote stroombaan met gedwonge sirkulasie van antivries, dit wil sê, die waterpomp dryf die antifries op die takpype. Oor die algemeen misluk die verkoelingstelsel selde. Dit word aanbeveel dat die pakking af en toe op 'n termostaat vervang word. Die KamAZ Euro 2-enjin het sy swak punte in die verkoelingstelsel:

• Krake van rubber tepels;
• Antifries in die enjin;
• Oorverhitting van die stelsel;
• hipotermie.

Krake is dikwels as gevolg van swak gehalte rubber. As gevolg daarvan word lekkasies van tosool baie dikwels by die kruisings gevorm. As die binnebrandenjin oorverhit is, is dit moontlik om die silinderkoppakkie te deurboor, in hierdie geval deur die kanale, kan die vriesmiddel in die olie kom. Hierin is niks goed nie, dit kan 'n groot opknapping tot gevolg hê. Oorverkoeling of oorverhitting kom meestal weens 'n vasgestelde termostaat.

'N bietjie oor onderhoud

Die eerste ding waaroor ek wil sê, is die vervanging van die koelvloeistof in die stelsel. As baie mense die olie volgens die regulasies verander, volg hulle nie altyd die sperdatums nie. Die vervaardiger beveel aan om die antivries elke 3-5 jaar te verander. Die totale volume van die stelsel is 25 liter, die tipe koelmiddel is Tosol A-40.

Dit word ook aanbeveel om voor elke rit die vlak van antivries in die stelsel na te gaan. Dit kan eenvoudig gedoen word. Hiervoor word 'n spesiale klep aan die brandstoftenk gedraai. As die haan tosol vloei, is die vlak normaal, jy kan draai, die enjin begin en gaan. Wanneer die stelsel onvoldoende is, vloei die vloeistof nie uit die kraan nie. In hierdie geval is dit nodig om die stelsel op te laai en te monitor vir lekkasies, aangesien lekkasies moontlik is.

Hoe om die olie te vervang

Daar is niks ingewikkeld nie, alles is ongeveer dieselfde as by 'n motor. Maar eers wil ek graag 'n paar woorde oor die vlak sê. Die vervaardiger beveel aan dat jy die vlak voor elke rit nagaan. As die olie nie genoeg is nie, kan jy nie gaan nie, want by tye sal die dra van wrywingsdele toeneem. Dit is wenslik om die smeermiddel op te vul en dan eers aan te gaan ry. As daar 'n oorloop was, dan is dit ook nodig om die vlak terug te keer. Dit kan gedoen word deur die dreiningsprop in die krukas af te skroef.

Die proses self is soos volg:

• Opwarm die enjin tot bedryfstemperatuur;
• Muffle die enjin en skroef die kurk af;
• Ons verander filters;
• Dit is wenslik om die rotor van die sentrifugale skoonmaak van die smeermiddel te was;
• Vul die olie na die "B" merk op die peilstok;
• Ons begin die enjin en laat dit 5 minute op die romp loop;
• Doof en kyk na die vlak, indien nodig, opvul.

Basiese wanfunksies en hul eliminasie

Die nuwe KamAZ Euro 2-enjin sal waarskynlik nie misluk nie. Gewoonlik gaan dit ongeveer 1 miljoen kilometer op met die nodige onderhoud. In die praktyk loop die krageenheid 'n orde van grootte minder. Dit is te wyte aan die lae gehalte van onderdele vir instandhouding, die versuim om die sperdatums vir die vervanging van vloeistof in die verkoelingstelsel, olie, ens. Te bereik. Soos vir die mees tipiese probleme, is die volgende:

• Onvoldoende oliedruk in die stelsel. Dikwels is die rede hiervoor die oliepomp of die dra van die linne. Dit moet verstaan word dat oorverhitting van die smeermiddel kan lei tot drukverlies. Daarom, kyk eers die drukaflosklep.
• Verhoogde brandstofverbruik. Normaalweg word dit beskou as ongeveer 35-40 liter diesel, hoewel in die paspoort die motor heelwat anders geskryf is. In die stedelike siklus is dit toelaatbaar om die vloei met 8% te verhoog, as daar 'n sleepwa is, dan selfs meer. Dikwels word die verbruik verhoog as gevolg van gebruikte olie of verstopte filterelemente.

Ten spyte van 'n redelik eenvoudige en bekende verkoelingstelsel, kom daar dikwels probleme voor. Dit is as gevolg van 'n wanfunksie van 'n eenheid wat die motor oorverhit, wat tot groot herstelwerk kan lei. Dit word aanbeveel om die toets te begin met 'n vlak van anti-vries, die doeltreffendheid van termostate.

Onstabiele werk, klop, rook

As die krageenheid sterk vibreer, en dit kan op 'n opwarmde of onverhitde enjin wees, in ledemaat of onder vrag, dan moet daar in verskeie gevalle verskeie stelsels nagegaan word. Eerstens is 'n wanfunksie van die inspuitingskleppe van die inspuitingpomp of jets van die inspuiting moontlik. As daar voorheen 'n vervangende krukas was, dan is dit waarskynlik die probleem met sy balansering.

Die mees algemene oorsaak van die klop is die oliehongersnood van ICE. Dit kan nie net gebeur as gevolg van onvoldoende smering in die stelsel nie, maar ook as gevolg van die swak gehalte van die smeermiddel. In hierdie geval sticks die krukas gewoonlik en draai die linne. Wat die rook betref, kom dit dikwels voor as gevolg van die puntige silinderkoppakking. Uitlaat van wit kleur teen minus temperatuur op 'n verkoue enjin is normaal. Oor die algemeen vereis die KamAZ Euro-2-enjin, waarvan u die foto kan sien, 'n gereelde vervanging van die lugfilter. As dit verstop is, kan swart rook voorkom.

Moenie begin en stalletjie nie

As die KamAZ 740 Euro 2-enjin nie begin nie, is daar gewoonlik verskeie redes. Eerstens, die lae vlak van brandstof en die teenwoordigheid van water daarin. Daarbenewens is lek van die brandstofleiding moontlik, en daarom suig die stelsel lug.

As die enjin nog steeds kon begin, maar dit onmiddellik stalletjies, dan is dit nodig om die toestand van die olie te monitor en die vlak daarvan, dit is heel moontlik dat daar baie water in diesel is, daarom ontstaan geen kompressie tydens druk nie.

"Zhor" olie en wat om daaraan te doen

Ons het reeds die konstruksie van die KamAZ Euro 2-enjin oorweeg, en soos u reeds opgemerk het, het hierdie krageenheid baie probleme. Maar ten spyte hiervan word dit as redelik betroubaar beskou. Nietemin, dit is nodig om betyds die oorsaak van die wanfunksie te bepaal, dan is dit moontlik om 'n klein herstelwerk te doen.

Een van hierdie redes is die verhoogde verbruik van smeermiddel. Op KamAZ verlaat olie meestal deur olie seëls en lekstukke. Erger, wanneer die smeermiddel oormatig in die kamer verbrand word. Dit dui op 'n verhoogde dra van die olieringe en ander probleme. In hierdie geval is dit nodig om die KAMAZ Euro-2 enjinblok te verwyder en dit te kapitaliseer.

Kom ons vat die resultate op

Daar is baie foute wat inherent is aan hierdie motor. Alhoewel dit nie gesê kan word nie, is dit in 740 'n seer plek. Hierdie is tipiese probleme wat nie net op hierdie model verskyn nie, maar ook op baie ander.

Oor die algemeen is die motor, wat toegerus is met 'n dieselpartikelfilter - 'n katalisator, baie kragtig en styf. So 'n kragbron, met behoorlike instandhouding en spaarwerking, kan baie hardloop. Dit vereis egter nie duur onderhoud nie. Slegs filters, olies, ander vloeistowwe en verbruiksgoedere moet betyds verander word. Selfs as daar enige probleem is, word dit vinnig en maklik uitgeskakel, as dit nie van toepassing is op die suier enjin groep nie. Ten spyte van die feit dat die 740 lank gelede ontwikkel is, is die modifikasies nog steeds in gebruik.