Diesel Enjin Injector Pump: Device and Operation Principle

Die vereistes wat op moderne dieselenjins opgelê word ten opsigte van krag, ekonomie en omgewingsvriendelikheid, word hoër. Om aan hierdie vereistes te voldoen, moet 'n goeie mengselvorming verseker word. Hiervoor is die enjins toegerus met moderne en doeltreffende brandstofinspuitingstelsels. Hulle kan nie net die kleinste bespuiting verseker ten koste van hoër druk nie, maar ook die inspuitingstyd en die hoeveelheid brandstof wat aan die silinders verskaf word, pas. So 'n stelsel bestaan en voldoen aan al die hoë vereistes. Dit is 'n diesel enjin inspuitpomp . Dit is 'n afsonderlike inspuitelement vir elke silinder in die enjin. Die deel word beheer deur 'n elektroniese eenheid.

Diesel Idees

Oor die skepping van 'n knoop waarin die inspuiter en die brandstofpomp sou verenig, was die skepper van hierdie enjins, Rudolf Diesel, aan die dink.

Dit sal ons toelaat om brandstoflyne en hoëdrukpypleidings te vermy en sodoende die inspuitdruk te verhoog. Maar in die dae van diesel was daar nog nie sulke geleenthede wat vandag bestaan nie.

Beskrywing van die stelsel

Die diesel enjin inspuitpomp is 'n brandstofpomp en 'n inspuiter wat in een eenheid geïntegreer is. Soos in die inspuitpomp met inspuiters, kan inspuiting gebaseer op hierdie elemente sekere take verrig. Die stelsel skep voldoende druk, lewer 'n sekere gedeelte van die brandstofmengsel op die regte tyd. 'N Aparte pomp word vir elke verbrandingskamer voorsien. Daarom kan jy nou enjins vind waar daar geen hoëdruk brandstoflyne is nie, dit wil sê op krageenhede met inspuitpomp.

Historiese feite

Hierdie inspuitingstelsel is nie 'n nuwe ontwikkeling nie. Die diesel-inspuitingpomp is in die laat 30's op motors geïnstalleer. Vir die eerste keer is die ontwerp getoets op dieselenjins vir spoor-, see- en vragmotors. Al hierdie tegniek is verenig deur een - 'n klein spoed. Die eienskappe van hierdie enjins is in die teenwoordigheid van 'n afsonderlike pomp vir elke silinder en in die kort druklyne wat na die inspuiter gaan. Die aandrywer vir die elemente is die drukkers en buffers.

Sedert 1944 het sulke stelsels sedert 1944 sulke stelsels begin aanwend. Op passasiersmotors - sedert 1988. In 1938 het die maatskappy Detroit-Diesel, wat toe aan die besorgdheid General Motors behoort het, die eerste eenheid geskep wat die kragstelsel van 'n dieselenjin met pompinspuiting gebruik. Ten spyte van die feit dat die toestel in die VSA ontwikkel is, is ontwerpe van hierdie tipe ook in die USSR ontwikkel.

Die eerste YAAZ-204 enjins was reeds so vroeg as 1947 met sulke spuitstukke toegerus. Maar hierdie webwerwe is vervaardig onder die lisensie van Detroit-Diesel. Hierdie krag eenheid, en dan 'n gemodifiseerde ses-silinder enjin is voor 1992 vervaardig.

In 1994 is die toestel en werking van die dieselenjininspuiteurs opgemerk deur Volvo-ingenieurs. Die maatskappy produseer die eerste vragmotor FH12 met inspuiters van hierdie tipe. Dan sal dieselfde eenhede hul vragmotors "Scania" en "Iveco" begin toerus.

Onder die passasiersmotors vir die eerste keer is hierdie stelsel op Volkswagen gebruik. Die pomp-inspuiter van die dieselmotor "Volkswagen" het in 1998 verskyn. In die laat 90's het enjins met so 'n stelsel 20% van die motormark beset.

toestel

Dus, kom ons kyk wat 'n dieselpomp is. Die toestel is uiters eenvoudig. In die liggaam van die eenheid is daar direk 'n mondstuk, 'n doseringseenheid, en ook 'n krageenheid. As gevolg van hierdie dryfkrag het die inspuitpomp sekere voordele bo tradisionele stelsels. Die bewegingstyd van 'n brandbare vloeistof onder hoë druk word dus aansienlik verminder. Hidrouliese doeltreffendheid verhoog ook en die gewig verminder.

Die spuitpunte van die jongste generasie is toegerus met pompe wat 'n voldoende hoë druk kan lewer (tot 2500 bar). Hulle kan onmiddellik reageer op die bevele van die ECU, wat die huidige inligting van eksterne sensors versamel en ontleed. Volgens hierdie data word die vereiste hoeveelheid mengsel en die inspuitingstyd bepaal. Dit maak dit moontlik om optimale drywingswaardes vir gegewe bedryfstoestande te verkry. Daarbenewens help die knoppies om diesel te bespaar, wat help om skadelike emissies in die atmosfeer te verminder en dra by tot die vermindering van geluid van die lopende enjin. Ten slotte is die toestel baie kompak en kan dit in die silinderkop geplaas word. Daar kan jy ook ander dele en komponente installeer.

Die spuitstuk is so ontwerp dat die mees doeltreffende mengselvorming verseker word. Om dit te doen, het die ingenieurs beoogde fases - dit is 'n voorlopige, basiese en addisionele inspuiting. Voorlopig gee 'n gladde verbranding op die oomblik van die hooffase, wanneer 'n kwalitatiewe vorming van die werkmengsel in verskillende bedryfstelsels van die enjin verskaf word. 'N Bykomende een is nodig vir die regenerasieprosesse in die deeltjiesfilter.

Bedryfstelsel van 'n meganiese inspuiter

Die diesel enjin inspuitpomp word direk in die silinderkop geïnstalleer. Daar is vier spesiale nokke op die nokas. Hulle dien om die inspuiterrit te begin. Met behulp van die tuimelarm word die krag deur middel van plungers na die inspuitpomp oorgedra.

Die rykam het 'n spesiale profiel wat 'n skerp opwaartse hysbak bied, en dan 'n stadige verlaging van die tuimelarm. Wanneer die laaste een opgaan, word die plunjer vinnig ingedruk. Dit skep die regte druk. Wanneer die tuimelaar stadig verlaag word, gaan die plunjer op. As gevolg hiervan kom die brandstof in die selle met hoë druk sonder lugborrels.

Die proses van inspuiting word uitgevoer wanneer die beheerspanning van die rekenaar na die solenoïdeklep toegepas word.

Inspuiting fases

Kom ons kyk meer in detail na die beginsel van die pomp-inspuiter van 'n dieselenjin. Wanneer die plunjer, onder die werking van die tuimelaar, afwaarts beweeg, vloei die brandbare mengsel deur die kanale in die spuitpunte. Wanneer die klep sluit, word die dieselvloei afgesny. Die druk begin groei. Wanneer dit 'n vlak van 13 mPa bereik, oorwin die spuitnaald die veerkrag. Daarna sal die voorlopige fase van inspuiting begin.

Sodra die klep begin oopmaak, eindig die voorfase en die brandstofmengsel word deur die toevoerlyn gery. Die druk begin val. Afhangende van die werking van die enjin kan een of twee voorlopige fases uitgevoer word.

Wanneer die plunjer af beweeg, begin die hoof inspuitingstrokie. Die klep sluit weer, die brandstofdruk styg weer. Wanneer die vlak 30 mPa bereik, oorval die spuitnaald die druk en styg, waardeur die inspuitingsproses geaktiveer word. Hoe hoër die druk styg, hoe meer brandstof sal saamgepers word. Die hoeveelheid diesel en lug wat in die silinder kan kom, neem toe.

Maksimum voer (en dit word uitgevoer wanneer die motor in die piekstroommodus loop) word uitgevoer teen 'n druk van 220 mPa. Die klep maak die hoof inspuiting stadium oop. Die druk val, die naald sluit.

Die addisionele inspuiting fase word uitgevoer wanneer die plunjer verder afwaarts beweeg. Die werking van die toestel op hierdie stadium is dieselfde as die hoofinspuiting. Meer dikwels word die algoritme in twee fases uitgevoer.

As u die TDI-dieselenjin van die toestel se inspuitpomp oorweeg, kan dit toegerus word met 'n sensor wat die opheffing van die naald monitor. Die naaldposisie word vereis deur die beheereenheid, waar die brandstofpompe ook elektronies beheer word.

voordele

AANGESIEN dit in die Common Rail-stelsel 'n battery inspuiting gebruik word, verskaf die inspuitpomp die brandstofmengsel by hoër druk as gevolg van die afwesigheid van lang lyne.

Hulle kan dikwels ineenstort tydens die operasie van die motor. Dit is 'n swak skakel in klassieke voedselstelsels. Die inspuitpomp laat meer brandstof toe in die verbrandingskamer. In hierdie geval sal bespuiting meer effektief wees. Motors toegerus met sulke eenhede is kragtiger.

Daarbenewens werk enjins met so 'n inspuiting minder lawaaier as hul analoge. Maar met die "Common Rail" of inspuitingpomp inspuitingpomp sal steeds meer kompak wees.

tekortkominge

Maar daar is ook nadele. Die ernstigste minus is die hoë vraag na gehaltebrandstof. Die geringste verstoping is genoeg om te keer dat die stelsel werk. Die tweede minus is die prys.

Dit is byna onmoontlik om hierdie presiese nodus buite die fabrieksomstandighede te herstel. Nog 'n nadeel is dat onder die invloed van hoë druk die knooppunte dikwels die landings neste in die enjinblok breek.

Hoe om die inspuitpomp te bedien?

Blykbaar is hierdie nodusse baie veeleisend vir die kwaliteit van die diesel, en dit is ver van hoog in ons land en in die GOS. Om nie hierdie duur element te verander nie, word dit aanbeveel om brandstof, lug en alle ander filters gereeld te verander, oorspronklike verbruiksgoedere te koop.

Oor was

Dikwels is motor eienaars belangstel in hoe om die inspuitpomp op 'n dieselenjin te spoel. Kenners beveel nie aan om spoelwater te spoel nie - dit is nie goed vir enige inspuiters nie. Dit is beter om die filters te vervang en te hervul by bewese vulstasies.

Om op die staanplek te was, sal doen as daar 'n swak gehalte bespuiting is - 'n onstabiele afwaartse en soortgelyke probleme. Spoel in 'n ultrasoniese bad word toegelaat wanneer die naald heeltemal vas is. As die spuitpunt gooi, dan help niks hier nie. Vir die wasgoed kan jy die huidige populêre beteken "LAVR" en "VINS" gebruik.

Oor die algemeen, as die inspuiter nie werk nie, is dit beter om onderhoud uit te voer en dele wat buite werking is, te vervang. Wasgoed help net as die webwerf op een of ander manier is, maar werk.

gevolgtrekking

So, ons het uitgevind wat die inspuitpomp van 'n dieselenjin is en wat die toestel is. элемент системы питания дизельных ДВС. Soos u kan sien, is dit ' n integrale deel van die dieselenjin kragstelsel. Dit het 'n meer tegnologiese ontwerp, maar dit is baie veeleisend op die kwaliteit van brandstof.