Funksies van die werking van motors met enjins Mitsubishi GDI

Motors met enjin Mitsubishi GDI stelsel bedryf in die CIS is reeds byna tien jaar, maar in die omgewing van motoriste is daar nog geen konsensus oor hierdie motors. 'N Aantal van motor-eienaars oorweeg hierdie motors is byna volmaak nie, maar daar is 'n aparte kategorie van motoriste, wie se verteenwoordigers glo Mitsubishi GDI rou en onvoltooide stelsel wat voortdurende sorg vereis.

As die praktyk toon, gereeld werk GDI-enjin het 'n hoër mag as sy standaard eweknieë. Daarbenewens het die enjin van hierdie tipe het 'n hoër brandstofverbruik. So, is dit die moeite werd om 'n motor te koop met die GDI stelsel? Probeer om 'n meer gedetailleerde kyk na die saak te kry.

GDI belangrikste verskil is die gebruik van brandstof hoë druk. Sulke voertuie het twee brandstofpomp (meganiese en elektriese). Die elektriese pomp is geleë in die tenk en dien om die aanvanklike druk (3.5 atm.) Om die meganiese brandstofpomp lewer. Laaste geleë onder die enjinkap en word gedryf deur die nokas van die krag eenheid. Die gevolglike meganiese druk brandstof pomp verhoog tot 55 atm. en stuur na die inspuiters waardeur brandstofinspuiting uitgevoer en die silinders. Die gebruik van hierdie skema kan aansienlik verbeter die gehalte van die lug-brandstofmengsel.

Dit kan egter deurlopende en ononderbroke werking van 'n meganiese brandstofpomp verseker slegs indien die gebruik van skoon brandstof sonder onsuiwerhede. Anders, vuil en vreemde voorwerpe vinnig verstop interne holtes van die pomp, wat dit buite aksie. Hierdie probleem is suksesvol opgelos word deur die installering van bykomende brandstof filter, wat moet verander word elke 5000 km. hardloop. Verder, is dit nodig onder beheer te hou die toestand van die vier brandstof fyn filter van die hand gesit in die binneste holtes meganiese brandstofpomp. Slegs in hierdie geval is dit sal werk sonder onderbreking.

Mitsubishi GDI-enjin is anders en die gewysigde ontwerp van krukas-suier groep wat 'n hoër kompressie bied (tot 15 atm.). Die diens lewe van so 'motors is baie groot, tussenposes tussen metamorfoses is tipies ongeveer 400 duisend kilometer. Die mees algemene foute GDI enjins word beskou as 'n toename in olie verbruik en die voorkoms van klop waartydens die motor uitlaatgasse in swart geverf kan word nie.

Verhoogde olie vloei ontstaan gewoonlik as gevolg van die versuim van die seëls van kleppe van die hand gesit in 'n sone van hoë hitte vrag. Die voorkoms van klop en swart rook geassosieer kan word met die werking van die stelsel die uitlaatgas afterburning. Die ding is dat die post-verbranding stelsel neem voortdurend uit die uitlaatstelsel uitlaatgasse en stuur hulle deur die inlaatspruitstuk te her-brand in die silinders. Tydens deurgang deur die inlaatspruitstuk plaasvind filter uitlaatgas en 'n deel van hulle vuil gedeponeer op die mure van die versamelaar. Met verloop van tyd, hierdie laag raak meer en begin om in te meng met die normale verloop van die lug. Swart rook en ontploffing vind plaas wanneer die bedrag van die inkomende lug verminder, en die bedrag van brandstof bly onveranderd. Uit te skakel so 'n probleem met volledige binneland skoonmaak van die inlaatspruitstuk, waarin die veelvuldige voor die behoefte om die motor af te breek.

Opsomming kan ons sê dat die stelsel van GDI enjins almal dieselfde redelik suksesvol bedryf in die binnelandse omgewing. 'N Groot hoeveelheid kritiek van die stelsel word gewoonlik verduidelik deur die banale onkunde van operasionele funksies en eienskappe.